こべるん ~変化していく神戸~

再開発や超高層ビルの誕生によって変化していく神戸の街並みを追っています。

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三宮ターミナルビル建て替えについて 

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JR西日本が前月27日に発表した中期経営計画2022に三ノ宮新駅ビルの概要が含まれていなかった事はすでに周知の事実ですが、これに対する皆さんの深い深い落胆度合いを示すかのように非常に悲観的なコメントを多く頂いています。またそれらに対する皆さんの思いも書き込んで頂いています。これら全てのコメントについて私なり更に思う事もあって新たな記事を書く事にしました。

まず中期経営計画内に具体案が示されなかった理由を考えてみました。その一つとしては、前回の記事には間接的な書き方をしましたが、JR福知山線脱線事故から14年目を迎えたその2日後に華々しい開発プロジェクトを発表するのは適切ではないという判断が働いた可能性があると思います。冷静に考えると、例え発表できる状態であっても、敢えてこの日を選ぶ事はないのではないかと思います。

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次にポートライナー三宮駅の取り扱いについて最終調整が神戸市と折り合っていない可能性と、神戸阪急ビルの際もありましたが、市の景観審議会との最終調整が終わっていないという可能性も考えられます。

これらが足枷となっている場合は勿論、大きな問題ではあります。神戸市には今一度、現在の神戸に必要なのは規制ではなく民間に投資意欲を掻き立てさせる緩和と理解という事を認識して欲しいです。この点については福岡市が模範例に挙げられるケースが多いですが、思い込みやおかしな独自性、凝り固まった固定観念、そして薄っぺらいノスタルジーに囚われないで欲しいと思います。神戸の良さとその歴史は開港以来、新しい物を柔軟に採り入れていく事であって、守りに入る事ではありません。

神戸阪急ビルに関する景観審議会の中で、JRの駅ビルが建つ際はヴィーナスブリッジから見た場合にその背後に見える海が隠れるような高さの建物を許すな的な発言をした委員がいました。寧ろそんな意見を述べる委員は不要ですし、身の程知らずです。極論を言えば民間企業が自社保有地に自前の資金でどんな建物を立てようと、法規制を守っている限りにおいては注文をあれこれつけられる筋合いはないというのが、JR西の心情でしょう。特に市から三宮の活性化の為に駅ビル建て替えを要請している側面があるにも関わらず、そんな上から目線の注文を好き勝手にされれば、人の心ですから相手にしたくなくなる気がしてしまうのは当然です。

しかしポートライナー三宮駅とJR三ノ宮駅間の新たな動線構築の調整に時間を要しているのなら、話は別かもしれません。

人口減社会の中にあって各鉄道会社は脱鉄道事業を収益の柱を育てる事に血眼になっています。駅を活用した不動産事業はその中でも最も力が注がれています。三ノ宮駅はJR西にとっても数少ない貴重性と高い不動産価値を持った超一等地です。これを積極的に開発しないという選択肢は同社にはありません。中期経営計画の3大プロジェクトの1つとして位置付けたのはリップサービスでも何でもなく、単に本気でそう考えているからと見るのが妥当です。

そもそもJR西は前期の中期経営計画2017内では終始一貫して三ノ宮駅ビルについて2018年以降の開発としてきました。来島社長も2018年度に絵姿をお見せできればと発言しています。よってJR西にしてみると、それぞれのタイミングついては予定通り進めているという事になります。ただ温泉採掘、さんちか会社の株式購入、三宮ターミナルビル閉館と1つ1つのステップに長い時間が掛かっています。建て替えを推し進めるにあたってはターミナルビル内のテナント契約期間も密接に関係があったのではないかと思われます。

しかしその間にもJR西管内の数々のターミナル駅の増床やリニューアルが実施され、新駅も続々と開業し、まるで三ノ宮が置き去りにされているかのような感覚に我々が陥らされていたのも事実です。

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建て替えが検討されているJR広島駅ビルASSE

焦らされ続けて我々も痺れを切らしているのですが、実は同じような想いを広島市民も抱えているのをご存知でしょうか。JR広島駅ビルの建て替えも三ノ宮と同時に今回の3大プロジェクトの1つに掲げられていますが、現広島駅ビルASSEの建物は三宮ターミナルビルよりも遥かに年季の入った築53年で、バブル期から建て替え構想が出ては消えてきました。JR西の広島支社長が広島駅ビルの建て替え可能性について初めて具体的に言及したのが2013年ですので、我々と同じく長期に渡って広島市民も辛抱を強いられている状態です。

ただ唯一、神戸と異なる点は長年硬直していた広島駅前の再開発が南北で急激に進んでいる事やJR西が広島駅橋上化とそれに伴う駅ナカ商業施設の新設及び新幹線口の空中回廊整備等と大規模な駅舎のリニューアルを進めているので、悲観的にならずにこれらの再開発の延長線上に駅ビル建て替えがあると考えられている事です。また直接の事業・運用主となる中国SC開発も駅ビル建て替えを公言している点も広島市民が時間の掛かっている駅ビル建て替え構想をポジティブに捉えられる要因にもなっているでしょう。

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新設されたばかりのJR広島駅南北自由通路

JR広島駅の場合も駅ビルの建て替えに伴い、現状、駅前広場に起点駅を持つ広電こと広島電鉄という路面電車が新駅ビル2階へ乗り入れる建物構造に大幅改造される予定です。JR九州管内の小倉駅が駅ビル中央部に市営モノレールが乗り入れる構造をとっていますが、これに近い形になるものと想像できます。この基本方針は2014年にJR西、広電、広島市の三者間での基本合意を形成しています。従って現状から大規模な構造変更を前提とした建て替えとなる予定です。これまで地上を走っていた広電が駅周辺にて高架化し、新駅ビル内へ進入する事で利用者にとって乗り換えがスムーズなコンコースが実現しますが、これには広島市、広電、JR間で綿密な調整や三者で相応の負担分担による大型投資が必須です。

この点、三ノ宮のポートライナーとよく似ている状況にあるのですが、神戸市はJR西とポートライナー三宮駅についてどう調整しようとしているのでしょうか。市長は駅の移設は行わないと発言していますが、8両編成化の為にJR新駅ビル内に駅を拡張するのであれば、同時にJR駅との乗り換えをスムーズにする為の何等かの方策も講じるべきかと思います。それにはJR駅直通の新改札口を設置するのが最も手っ取り早いかと思います。東京のJR浜松町駅から羽田空港へアクセスする東京モノレールへの乗り換えのような形が一例でしょう。しかしこれにはJR駅ホーム上に乗り換え用の橋上通路を構築する必要があります。この建設に伴うJR西へのインセンティブとしてポートライナー三宮駅の上空は新駅ビルの床として活用できれば、床面積の拡大が可能となります。阪急の市営地下鉄乗り入れはJR西にとっては好ましくないはずですが、代わりにポートライナーからの乗り換え客取り込みで相殺とすればバランスは保てるのではないでしょうか。

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ちなみに広島駅ビルの建て替えについては2020年代の中頃とされている以外、具体的なスケジュールは何も示されていません。既存ビルの閉館時期ですら明らかではないのです。それに比べればすでにターミナルビルの閉館が実現しているという点については三ノ宮が大きく先行していると言って良いでしょう。

広島駅ビルは現在も中国SC開発が運営しています。兵庫県にも神戸SC開発があります。神戸SC開発はJR神戸線、山陽本線管内の駅ビルや駅ナカ商業施設の運用を担っています。ピオレ姫路、明石、リブ住吉、モンテメール芦屋、プリコ三宮、神戸、垂水、六甲道、西明石は全て神戸SC開発が運営しています。無論、このSC開発二社はJR西のグループ企業ですが、三宮ターミナルビルのみは別で三宮ターミナルビル株式会社が事業主でした。この会社の資本は設立時に当時の国鉄が50%、残りは神戸市、神戸商工会議所、地元企業など十三社が負担したと言います。建物所有者はJR西、三宮ターミナルビル、ジェイアール西日本ホテル開発の三社です。新しい駅ビル建設に再び三宮ターミナルビル社が関わるのかどうか。

また三宮再開発が未だに今ひとつ盛り上がりに欠ける気がするのはやはり芯が通っていないからでしょう。その芯とはJR三ノ宮駅ビルです。この駅ビル計画さえ動き出せば堰を切ったように周辺部の再開発が進み始めると思います。

JR西にとっては天王寺駅や京橋駅の方が三ノ宮駅よりも乗降客数が多く、これら2駅の駅ビル再開発が先行されてもおかしくない環境にある中で、三ノ宮駅が優先的に開発される事は喜ぶべきでしょう。

皆さんもうひと踏ん張りです。待った分だけ計画発表時の喜びも大きくなります。
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2018/05/07 Mon. 06:00 [edit]   トラックバック: 0 | コメント: 13

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